Tenue de route et limites de la VE

L’ESP qui pousse

Un correcteur de trajectoire classique ne sait que retirer de la vitesse : pour faire pivoter la voiture, il freine une roue. Il crée bien le moment de rotation voulu, mais en dissipant de l’énergie et en ralentissant le véhicule.
Avec un moteur par roue, ou par côté, on obtient le même effet en accélérant la roue extérieure. La voiture tourne, et accélère en même temps, sans rien perdre.

Le vectoriel de couple :

envoyer des couples différents à gauche et à droite, voire de signes opposés, une roue qui pousse pendant que l’autre freine en récupérant de l’énergie. En mécanique, c’est l’affaire d’un différentiel piloté complexe et relativement lent. En électrique, c’est une consigne logicielle.

L’antipatinage :

au lieu de couper brutalement le moteur quand une roue patine, on règle le couple en continu pour maintenir le pneu au glissement qui transmet le plus d’effort. La roue ne décroche plus, elle travaille à sa limite.

Le centre de gravité et la récupération

Un argument que l’on oublie toujours : la batterie est posée à plat sous le plancher. Une demi-tonne à une trentaine de centimètres du sol abaisse le centre de gravité d’une berline sous celui de bien des sportives. La voiture prend moins de roulis en virage, et la répartition des masses entre l’avant et l’arrière devient un choix de conception plutôt qu’une contrainte.

La récupération :

un moteur devient un alternateur dès que l’on inverse le signe de son couple. À chaque ralentissement, une partie de l’énergie cinétique retourne dans la batterie au lieu de chauffer les freins. En ville, où l’on freine sans cesse, le gain est sensible.
Effet secondaire apprécié en descente de montagne : les freins mécaniques travaillent beaucoup moins, donc chauffent beaucoup moins. Sur les routes en lacets des Hauts, la différence se sent.

Le poids des choses

Tout n’est pas rose, et un cours honnête doit le dire. Le seul combat que le moteur électrique perd, il le perd contre un plein d’essence, pas contre un moteur : à masse égale, l’essence emporte environ 25 fois plus d’énergie utile qu’une batterie. Le calcul est détaillé dans le cours sur le rendement.
Sur une voiture comparable, l’écart net reste de l’ordre de 300 kg, car la chaîne thermique (moteur, boîte, échappement, réservoir) pèse elle aussi.

Ce que la masse coûte :

l’énergie cinétique croît comme la masse : 25 % de masse en plus, c’est 25 % d’énergie en plus à dissiper à chaque freinage, des pneus qui s’usent plus vite, des liaisons au sol plus sollicitées.

Le vrai mur sur circuit, la chaleur :

une batterie qui débite plusieurs centaines de kilowatts s’échauffe, et sa gestion réduit la puissance pour la protéger. Sur un tour lancé, l’électrique écrase son équivalent thermique ; sur une demi-heure de piste, c’est souvent l’inverse. Ce n’est pas un défaut à cacher : c’est de la physique, la même que celle du chapitre sur les risques des batteries.