Dialogue borne VE, pilotage de la charge

Le fil pilote : une conversation sur un seul fil

En mode 3, le câble contient, en plus des conducteurs de puissance, deux petits conducteurs de signal. La borne n’envoie aucune tension de puissance tant que la voiture n’a pas confirmé qu’elle est bien branchée et prête.

Le fil pilote (CP) :

la borne y applique une tension, que la voiture modifie en branchant des résistances. Le niveau lu indique l’état :

Tension lue	État
+12 V	A : aucun véhicule
+9 V	B : véhicule branché, pas prêt
+6 V	C : véhicule prêt, charge autorisée
0 V ou −12 V	E ou F : défaut, charge interdite

Le rapport cyclique donne l’intensité :

la borne découpe ce signal en créneaux à 1 kHz. La largeur des créneaux indique à la voiture l’intensité maximale autorisée : entre 10 % et 85 %, I max = rapport cyclique × 0,6 A. Un rapport de 10 % autorise 6 A, un rapport de 53,3 % autorise 32 A.

Le fil de proximité (PP) :

une résistance logée dans la fiche du câble indique la section, donc l’intensité que le câble supporte : 1,5 kΩ pour 13 A, 680 Ω pour 20 A, 220 Ω pour 32 A. La borne ne dépasse jamais ce que le câble accepte.

Piloter la charge

Puisque la borne peut changer l’intensité autorisée à tout instant, simplement en modifiant son rapport cyclique, elle devient un appareil pilotable.

• Heures creuses : programmer la charge la nuit, quand l’électricité est moins chère et le réseau moins sollicité.
• Délestage dynamique : un capteur mesure la consommation totale du logement ; quand le four et la plaque tournent, la borne réduit sa consigne pour ne pas faire disjoncter l’abonnement, puis remonte ensuite.
• Recharge solaire : la borne suit le surplus de production photovoltaïque et le stocke dans la voiture plutôt que de l’injecter sur le réseau.

Le plancher de 6 A :

une voiture ne se charge pas en dessous de 6 A par phase, le plus petit rapport cyclique autorisé. Soit environ 1,4 kW en monophasé, et plus de 4 kW en triphasé. Un surplus solaire plus faible ne peut donc pas être utilisé seul : les bornes « solaires » proposent un mode mixte qui complète avec le réseau, comme le détaille le cours sur l’onduleur hybride.

La voiture qui rend l’énergie : V2L, V2H, V2G

Une voiture électrique transporte une batterie de 40 à 100 kWh, soit plusieurs jours de consommation d’une maison. Elle passe l’essentiel de son temps à l’arrêt. D’où l’idée de faire circuler l’énergie dans l’autre sens :

• V2L (du véhicule vers un appareil) : une prise sur la voiture, ou un adaptateur, alimente un outil, un réfrigérateur, un éclairage de camping. C’est déjà courant.
• V2H (du véhicule vers la maison) : la voiture alimente le logement pendant une coupure ou aux heures de pointe. Il faut une borne bidirectionnelle et un dispositif qui isole la maison du réseau.
• V2G (du véhicule vers le réseau) : la voiture rend de l’énergie au réseau quand il en manque, moyennant rémunération.

Le V2L est répandu, le V2H et le V2G commencent tout juste à sortir des expérimentations : ils demandent une voiture, une borne et un contrat compatibles. Sur une île, l’enjeu est fort : des milliers de batteries branchées le soir pourraient aider un réseau non interconnecté à passer la pointe.
Situation vérifiée en septembre 2026. La réglementation et les aides évoluent : vérifiez les textes en vigueur avant tout projet, liens officiels en bas de page.